新能源汽車零部件成本結構

電動汽車最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統，其中動力電池成本首當其沖。國內外新能源汽車行業巨頭特斯拉、BYD均戰略性擴建了動力電池工廠，以保證相應的產能，事實上，這兩家電動車企業的產銷規模大，而BYD動力電池的裝機量為國內乃至世界的佼佼者。得動力電池者得新能源汽車市場也。

目前，國內動力電池技術不斷進步，電池品質區隔度逐步提升，規模優勢下的成本差異也不斷增大，行業集中度逐漸提升，寡頭競爭的苗頭顯現。從市場統計看，2015年動力電池行業CR5為59%，2016年提升到68%，電池企業加速集中，聯合主機廠的趨勢不可逆轉；從企業合資合作動態看，北汽與韓國SK、國軒高科合資，A123與上汽、廣汽合資合作，主流電池企業與知名整車企業的合作關系日益緊密，而本次上汽與寧德時代的合資將進一步催化行業的強強聯合。

新能源汽車電池成本分析

與傳統燃油車相比，新能源汽車的動力系統多出了電機、電池等幾個核心部件，于是消費者在選購新能源汽車時，電池技術也是一個值得關注的點，電池技術的強弱不僅直接影響節能效率、續航里程，而且還關乎著安全問題。君不見，三星手機那小小電池的爆炸都能傷及人身，更何況成百上千倍大小的汽車動力系統電池？

電池技術是一個很復雜的系統工程，當下主流新能源車型的電池包技術差異，主要體現在電池管理系統、高壓安全管理和熱管理三個方面。為了便于理解，可以從目前主流的純電動、串聯式混動、功率分流（行星齒輪）式混動類別進行分析，其中最具代表性的車型有特斯拉、寶馬i3與別克VELITE5。

1.老道的通用寶馬，青澀的特斯拉

電池管理系統（BMS）是電池包的核心，承擔著對電池所有參數的讀取以及電池熱、均衡方面的工作。換句話說，電池管理系統的可靠性直接關系到整個電池包的可靠性以及安全性。在BMS系統的技術差異主要在3個方面：骨骼（硬件電路板）、心臟（芯片）與神經網絡（系統架構）。

大概是出于IT公司背景，特斯拉的硬件電路板所采用的接插件并非汽車級，兩個插排更像是調試接口，這種接口在IT產品上經常使用，但在粉塵、振動等惡劣的汽車運行環境中使用，是否會產生問題，那仍是一個未知數。如果不是親眼看到這塊來自于拆車實拍的板子，很難讓人相信特斯拉的心如此之大，敢用這樣不滿足汽車級安全要求標準的電路板。

傳統車企在這方面采用的是另一套思路，比如通用在別克VELITE5上用的BMS電路板，布局相對工整，使用的接插件也都是汽車級，可以滿足車輛使用和運輸過程中震動、溫度、腐蝕等苛刻環境。

而對于BMS的“心臟”——一芯片，特斯拉的IT基因同樣促使他們使用了一些IT行業的芯片，比如DSP、ARM、FPGA等。這些工業級芯片雖然速度很快，性能很強，但由于沒有汽車級的試驗認證，能否保證在各種惡劣的環境下穩定工作，這同樣有待考證。

通用和寶馬則“保守”地使用傳統汽車級芯片，單片機一般都是飛思卡爾或者Infineon這樣的傳統汽車芯片，硬件設計滿足ISO26262的ASILC等級以上。另外，通用汽車做BMS的團隊和原動力總成是同一個團隊，使用的硬件平臺也是動力總成平臺，經過了發動機好幾十年的經驗積累，穩定可靠是非常有保障的。

至于系統架構方面，通用和寶馬都采用了分布式管理系統，通過主BMS對各個模組控制器（CSC）進行管理，一般有8個模組控制器，通過CAN總線進行連接。

按照汽車行業的傳統，為了保證CSC通訊不失效，通用和寶馬都采用了菊花鏈式的總線布局。通用則更為謹慎，VELITE5為了防止CAN總線出現故障，使用了雙路CAN總線備份的策略。這樣一來成本高出不少，但是確實起到了安全可靠的效果。這種謹慎的設計方法，可以理解為相對保守，但這種把錢花在了消費者身上的做法，又有何不妥呢？

相比之下，特斯拉就顯得簡單很多，16個模組僅通過一條CAN線連接，采用總線形式。從實物圖中可以看到，特斯拉的模塊組控制器很簡單，主芯片僅為一塊8051。非業內人士也許認為這一塊電路板綠油油的挺好看，反正又不是戴在頭上，但業內人士能看出來，這種使用低成本芯片、單條CAN總線的省成本做法，會使電路設計削弱了一定的安全性。一步。